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Öleinfüllstutzen

Der Öleinfüllstutzen auf dem Entenmotor ist mehr als ein Trichter um das Öl einzufüllen, er ist auch wichtig für den Druckausgleich im Kurbelgehäuse. Im Inneren des Öleinfüllstutzens sitzt das sogenannte Schnüffelventil. Die Notwendigkeit für dieses Ventil läßt sich relativ leicht erklären. Nehmen wir einfach mal an, daß sich die Kolben gerade am oberen Totpunkt befinden. Damit hat ein Zylinder gerade gezündet. Die stattfindende Explosion treibt den Kolben nach unten. Über die Kurbelwelle wird auch der gegenüberliegende Kolben nach unten gezogen. Solange die Kolben oben waren, hatten wir im Inneren des Kurbelgehäuses ein bestimmtes Luftvolumen. Bewegen sich die Kolben nach unten, so verringert sich das Volumen im Kurbelgehäuse um etwa 600 ccm. Damit würde der Innendruck ansteigen, die Kolben müßten also bei ihrem Weg zum unteren Umkehrpunkt gegen einen Druck ankämpfen. Das ist natürlich nicht gewünscht. Um diesen Effekt zu verhindern gibt es die sogenannte Kurbelgehäuseentlüftung. Im Öleinfüllstutzen sitzt das sogenannte Schnüffelventil. Dieses Ventil läßt den entstehenden Überdruck aus dem Kurbelgehäuse heraus. Sinkt der Druck im Kurbelgehäuse wieder, so schließt das Ventil. Damit entsteht im Kurbelgehäuse ein geringer Unterdruck. Die entweichende Luft nimmt aber auch feine Öltröpfchen aus dem Motor mit, die Kurbelwelle schlägt ja bei jeder Umdrehung durch das Öl im Ölsumpf, damit wird das Öl überall hingespritzt. Würde diese Luft einfach in den Motorraum geblasen, so hätten wir dort schon bald einen stärkere Ölfilm.Daher leitet man die Abluft aus dem Kurbelgehäuse in den Luftfilter. Das geschieht über die Schlauchverbindung zwischen dem Öleinfüllstutzen und dem Luftfilter. Der Vergaser saugt nun die feinen Öltröpfchen an und der Motor verbrennt sie.

Das Schnüffelventil ist recht einfach aufgebaut. Es besteht lediglich aus einer dünnen Gummischeibe, die auf einem Trennblech mit Löchern liegt. Entsteht von unten ein Überdruck, so wird die Gummischeibe einfach hochgedrückt, der Überdruck entweicht. Kommt von unten ein Unterdruck, so wird die Gummischeibe auf das Trennblech gesaugt und verschließt damit die Löcher.

Mit den Jahren und Kilometern verhärtet jedoch der Gummi oder es kommen einfach Verschmutzungen zwischen das Blech und den Gummi. Damit kann der Gummi nicht mehr abdichten, es entsteht kein Unterdruck mehr. Damit pumpt der Motor bei jeder Umdrehung etwa 0.6l Luft durch den Öleinfüllstutzen hinaus. Wie oben beschrieben, bei jedem Pumpvorgang bläst der Motor zusammen mit der Luft etwas Öl in den Luftfilter. Nachdem nun sehr viel Luft herausgepumpt wird geht entsprechend viel Öl in den Luftfilter. Damit finden wir sehr viel Öl im "Keller" des Luftfilters. Bei einem guten Motor ist der Bereich unten im Luftfilter immer ölig und dreckig. Liegt ein Problem mit dem Druck im Kurbelgehäuse vor, dann steht hier das flüssige Öl. Solange der Motor läuft wird Öl über die Kurbelgehäuseentlüftung in den Luftfilter gepumpt. Das überschüssige Öl läuft dann durch den Schlauch wieder zurück in den Motor.

Allerdings ist viel Öl im Luftfiltergehäuse nicht unbedingt ein Indikator für ein defektes Schnüffelventil. Es kann auch sein, daß Verbrennungsdruck ins Kurbelgehäuse bläst. Sind beispielsweise die Kolbenringe stark abgenutzt oder gar gebrochen, oder hatte der Motor einen Kolbenfresser, dann gerät einiges an Gasen in das Kurbelgehäuse. Dieser entstehende Überdruck geht natürlich sofort über das Schnüffelventil in den Luftfilter. Damit wird auch sehr viel Öl in den Luftfilter gepumpt.

Ist das Schnüffelventil defekt, dann muß der komplette Öleinfüllstutzen gewechselt werden. Eine Reparatur kommt normalerweise nicht in Frage. Auch ein Durchspülen mit Lösungsmittel hat bei mir keine Linderung gebracht. Der Öleinfüllstutzen wird nur durch 2 M7er Schrauben auf dem Kurbelgehäuse gehalten. Der Schlauch zum Luftfilter ist einfach abzuziehen. Bevor die Halteschrauben gelöst werden, sollte die Halterung für die Lichtmaschine an der Stütze gelockert werden. Dann können die beiden Halteschrauben entfernt werden. Sind die Schrauben raus, dann kann der Öleinfüllstutzen herausgezogen werden. Meist zerreißt dabei die Dichtung. Um zu verhindern, daß irgendwelche Teile in den Motor hineinfallen, sollte das Loch mit einem sauberen Lappen zugestopft werden. Dann sind die Dichtungsreste vom Kurbelgehäuse abzukratzen. Der neue Öleinfüllstutzen muß mit einer neuen Dichtung montiert werden. Ich verwende etwas Dichtungsmasse auf der Pappdichtung. So werden kleine Unebenheiten ausgeglichen und die Dichtung bleibt bei der Montage am Fuß des Öleinfüllstutzens hängen. Der kurze Verbindungsschlauch zwischen dem Öleinfüllstutzen und dem Röhrchen des Ölpeilstabes macht gerne Probleme. Der Gummi ist meist schon hart geworden, damit hält es nicht mehr dicht. Um hier einen Ölverlust zu vermeiden, bestreiche ich die Röhrchen dick mit Dichtungsmasse. Dann kommt der Schlauch auf das Röhrchen. Die überschüssige Dichtmasse wird vom Schlauch weggeschoben und wirkt als Dichtungswulst am Schlauchende. Damit war bisher jeder Schlauch dicht. Die Verwendung von Dichtmasse ist einfacher als Schlauchschellen einzusetzen. An die Schlauchschellen würde man hinterher sehr schlecht zur Montage herankommen.

Der Öleinfüllstutzen kann nun auf dem Kurbelgehäuse montiert werden (Lappen im Loch nicht vergessen). Steht der Öleinfüllstutzen sauber über seinem Anschluß, sind die beiden Schrauben einzusetzen (Stütze für die Lichtmaschine nicht vergessen). Dieser Teil ist besonders kompliziert. Durch die Form des Öleinfüllstutzens ist es sehr schwierig die Schraube gerade ins Gewinde zu setzen. Wird diese Schraube schief eingesetzt, dann ist das Gewinde im Kurbelgehäuse zerstört!

Sind beide Schrauben richtig drin und fest, dann ist nach dem Anschluß des Schlauches zum Luftfilter die Arbeit abgeschlossen.

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